川观新闻记者 王眉灵

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历经10余年建设，12月26日，新成昆铁路全线通车。最后建成的峨眉至冕宁段，全长240公里，桥隧比高达88%，跨越大渡河、金沙江，穿越大小凉山等，经过的地质地层极为复杂，有“地质博物馆”之称，是全线最难啃的“硬骨头”。

“最难段”怎么建成？通车前夕，川观新闻记者沿着新成昆铁路进行了走访。

新成昆铁路采用第三代C型CR200J“复兴号”动车组值乘。韦维/摄

“减灾选线” 提高新成昆铁路抗灾能力

新成昆铁路是在老成昆铁路基础上新建或增建二线的铁路线，新建双线从峨眉起直至昆明，因此，从燕岗站往南，一路可见新老铁路线在同一廊道并行：老成昆铁路沿河依山而建，新成昆铁路则跨河穿山越岭，在大渡河、尼日河流域，常见两线交叉、新线跨越老线的景象，蔚为壮观。

在范店子站1号四线特大桥，在毛坪特大桥，在埃岱尼日河2、3号双线特大桥……记者注意到，新成昆铁路总是上跨老成昆铁路，交叉点位上，新线的海拔高程要比老线高30米至50米左右。

为何新成昆铁路总是更“高”？“这和新线的线路走向有关。”中铁二院成昆项目桥梁专业设计负责人缪庆华介绍，新成昆铁路从设计之初，充分考虑了运营安全，将桥隧比重大大提高，尤其是地形地质条件最为复杂的燕岗至冕宁段，桥隧比重更是达到90%以上，以桥代路、以隧代路，快速通过沿河段不良地质发育区，提高新成昆铁路的抗灾能力。

此外，受当时的建造和装备水平的限制，老成昆铁路在乃托、乐武等路段为克服短距离的极大高差，采用了螺旋形、眼镜形、灯泡形等多种形式的巧妙展线。而新成昆铁路还充分考虑了对沿线地区经济发展的影响，将设计时速提升到160公里，更快的时速要求列车转弯半径更大，因此，提前抬升了线路标高，以高墩大跨桥梁+长大隧道来避免了集中展线。

中铁二院新成昆双线设计负责人王维提到了一个词：减灾选线。新成昆铁路的不良地质主要集中在峨眉至米易段，设计人员通过减灾选线，确定线路的基本走向，大幅度裁弯取直，大量减少了设计、施工和运营中需整治的不良地质工点，与老成昆铁路相比，这一段里程缩短了100余公里。

“减灾选线”的实现，本质也源于中国铁路建造水平的提高，“我们的勘测综合利用了多种新技术，开展了空天地一体化智能测绘。”他说，2019年、2020年，成昆线沿线曾遭遇两次较大降雨引起的泥石流灾害，老成昆铁路受创严重，而在建的新线经受住了考验。

流沙里打隧道、隧道内建拱桥，多种技术攻坚复杂地质

从广通至昆明段扩能工程启动，王维就参与到新成昆铁路的规划建设，和新成昆铁路“打交道”已有10余个年头。说起这条路的特点，他脱口而出：“‘地质博物馆’名不虚传。”

峨眉至冕宁段隧道多，240公里里程，隧道就有170公里，占总长度的2/3以上。为了绕避不良地质，新成昆铁路有了更多的长大隧道；而复杂的地质，又给隧道建设带来了新的难题。这些难题，催生了新的攻坚技术。

位于越西、甘洛境内的吉新隧道，是全线第二长隧道，也是穿越地质最多最复杂的隧道，在这里，修铁路大半辈子的中铁十六局集团成昆铁路项目经理齐永立，见到了以前从未见过的“奇景”：隧道里发生“泥石流”。

这是白云岩砂化带来的。白云岩原本是一种硬岩，但其砂化后却呈细砂颗粒、碎裂散状结构，再加上高压富水，一旦涌突就好比涌泥石流。17公里的吉新隧道，就有1.6公里的白云岩砂化富水段，“前前后后共遇到上百次涌突。”齐永立说，最大的一次涌突物方量达1万立方米，打隧道如同穿越流沙。

面对这种铁路隧道建设从未遇见过的地质难题，成贵铁路公司隧道工作室组成了技术攻关组，集合建设、设计、施工等单位，展开全面科研攻关，针对极为复杂的地质，不断调整施工方案，成功打通“最难隧道”，开辟了同类型地质隧道掘进的技术先河。

溶洞，在隧道建设中并不罕见，但2018年，当建设者推进到老鼻山隧道内部时，一个巨大的溶洞还是让人惊呆了：其向下最大深度近40米，向上最大高度约32米，横向最宽约38米，整体大小约10万立方米。隧道建设遇到大型溶洞，犹如修路遇到“断桥崖”；洞内还不断流水，掌子面犹如“水帘洞”。

“大凡山里出现溶洞，就是有流水的需要。”中铁二院新成昆铁路隧道设计负责人刘志刚说，秉着“堵不如疏”的理念，建设者顺势造了一条流水的通道，并经过了一个完整水文年的观测，最后在隧道里新架设了一座拱桥跨越“断崖”段，成功处置了这一罕见溶洞。

给高边坡上“钥匙”，随时监测不良地质

傍山沿河的路基段，或者隧道与隧道之间的桥上，多出了一个石头做成的“罩子”，火车从里面穿行而过……在老成昆铁路沿线，常常可看到这样的棚洞，它们的作用是防止危岩落石给行车带来安全隐患。

而在新成昆铁路上，川观新闻记者看到的是崭新的治理方式。

全线最高桥、官料河大桥紧邻大坪山隧道出口，从地面到隧道出口，高达100米的山坡上，铺上了一层厚厚的“田”字形混凝土格，仿佛一把把钥匙，把高高的边坡紧紧“锁”死。“施工过程中，边坡出现松动、滑块的迹象。”中铁二院新成昆铁路路基设计负责人王海波介绍，建设者将线路施工和边坡整治同步进行，在边坡中横向打进长几十米的锚杆，再注入混凝土，犹如在边坡里垫上了一层层混凝土板，将山体加固稳定。这些深入山体的锚杆上，安装了感应装置，通过北斗进行自动化监测和位移分析，能掌握潜在地质风险点地表位移变形发展趋势，并及时进行边坡预警。

新成昆铁路峨冕段有30多处这样的高边坡，均进行了整治处置和防护，以确保运营安全。

在特克隧道进口，一张高达28米的防护网犹如“保护伞”，护卫着隧道和桥梁，避免滚石进入铁路线。王海波说，这种高能级防护网采用NPR特殊钢材制作，首次在铁路上应用，其防护能级是普通防护网的7一8倍。

对铁路来说，运营安全是重要的考量。在新成昆铁路最长隧道、小相岭隧道的平行导洞中，设置了一个紧急避险的安全站。平行导洞是施工建设中，为了加快正洞建设进度而掘进的一个断面稍小的辅助坑道，与正洞平行，并有紧急通道相连。“一旦火车在隧道内出现着火等紧急情况，乘客可通过紧急通道抵达安全站。”刘志刚说，峨眉至米易段的隧道多且集中，每20公里左右的隧道群都设有一个这样的安全站，为紧急情况下的乘客转移提供安全保障。

关键词： 成昆铁路 不良地质 中铁二院